宁波港对比迪拜港的优势与问题分析
四年级 记叙文 5366字 668人浏览 青青草原yp

宁波港对比迪拜港的优势分析

根据各港2011年集装箱吞吐量生成的排行榜,2011年前10名依次是上海港、新加坡港、香港港、深圳港、釜山港、宁波-舟山港、广州港、青岛港、迪拜港、鹿特丹港。而在位居2011年全球20大集装箱港11至20名的排列中,除中国天津港仍保持在第11位外,厦门港2011年向前跃进了一位,将美国长滩港已保持了两年的第18位取而代之; 大连港集团也从2010年的第21位首次入围全球前20大集装箱港之列,名列第19位。

宁波港的前身是宁波港务局。宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成,是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。

而迪拜港属热带沙漠气候,盛行西 西北风。年平均气温20~30℃,最高曾达46℃。全年平均降雨量约100mm ,12~2月雨量最多,约占2/3。平均潮高:高潮为2m ,低潮为0.8m 。 港区主要码头泊位有18个,岸线长4265m ,最大水深13.5m 。装卸设备有各种岸吊、可移式吊、集装箱门吊、装卸桥、跨运车及滚装设施等,其中集装箱门吊最大起重能力达40吨。油码头最大可靠7万载重吨的油船,有油管与油罐相接。港区有钢架转运货棚长达1460m ,还拥有带有空调的集装箱仓库,外加能承接与分流各种商品的货场,包括石油制品、易腐烂品、汽车、冷藏品及木材等。

一、自然条件

宁波港:

1、区位优势:宁波港地处我国大陆海岸线中部,地理位置适中,是中国大陆著名的深水良港,内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。

2、气候条件:宁波港水域历来不冻,终年通航。

3、水文条件:波浪较小,无需建防波堤。

4、航道水深:进港航道水深在18.2米以上,30万吨船舶可候潮进出港。

5、岸线资源:可开发的深水岸线达120公里以上,具有广阔的开发建设前景。

6、岛屿条件:北仑港区北面有舟山群岛为天然屏障,在北仑港区建码头无须修 建防浪堤,投资省、效益高。

5、陆域依托:深水岸线后方陆域平坦宽阔,对发展港口堆存、仓储和滨海工业极为有利。

迪拜港:

该港属热带沙漠气候,盛行西 西北风。年平均气温20~30℃,最高曾达46℃。全年平均降雨量约100mm ,12~2月雨量最多,约占2/3。平均潮高:高潮为2m ,低潮为0.8m 。

二、经济条件

1、经济情况

宁波港:

宁波港的直接经济腹地为宁波市和浙江省。随着杭宣铁路 ( 杭州 - 宣城 ) 的建设和浙赣铁路运输能力的提高 , 可扩大至安徽、江西和湖南等省。间接腹地为长江中下游的湖北、安徽、江苏、上海等省市的部分地区。经济腹地内自然条件优越,工农业生产发达,是全国最富庶的地区之一。腹地内工业门类齐全,商品经济繁荣,尤其是长江三角洲地区 , 城市群体密布,交通运输便捷,是全

国经济发达地区之一。传统的丝绸纺织、五金、食品和工艺品是全国主要的外贸出口商品。钢铁、石化、水泥、木材、化工、机械以及电子、家用电器等,种类繁多,发展很快。近几年来蓬勃发展的农村乡镇工业,其产品已成为本地区工业生产的重要组成部分。农业以粮食、棉花、油料生产为主,每年有数百万吨大米外贸出口。经济腹地通过宁波港进出的主要货种有金属矿石、煤炭、石油、非金属矿石、水泥、木材、矿建材料、糖等,其中金属矿石、煤炭、石油占吞吐量的 88% 。

迪拜港:

迪拜是中东地区著名的商品展销中心,这是迪拜物流发展的特点。我们参观了刚刚开幕的迪拜国际电子展览。迪拜展览中心共有展览面积30万平方米,是中东最大的展览中心。展览中心共有14个现代化室内展馆,其中最大的展馆展览面积有4万平方米,每个展馆内有餐厅、会议厅等配套服务区域。展览中心每年要举办电子电器、汽车、家具等各种国际展览几十个。迪拜的展览与物流是密不可分的,展览为物流带来市场,物流服务为展览展销创造了必要条件。正是因为有了发达的物流服务业,迪拜每年数十个成功的展览才会有巨大的成交额,所以“展会经济”也是迪拜物流产业一个重要的组成部分。

2、交通状况

宁波港:

宁波港水陆空交通便捷,集疏运条件优越。宁波港还设有江海联运水水中转业务,可连接沿海各港口,通过江海联运,货物可直达武汉、重庆,并沟通长江、京杭大运河,直接覆盖整个华东及经济发达的长江流域。宁波港与美国、独联体各国、欧洲、非洲、日韩、东南亚、中东及香港等50多个国家和地区有贸易运输往来。宁波港已初步形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。全年新开辟航线40条,世界排名前20位的班轮公司都已落户“宁波港”,月均航班数已突破600班。

迪拜港:

迪拜国际机场是中东和西亚地区最大、最繁忙的机场之一,也是世界前5个客运量最大的机场之一,迪拜机场每日起降将近300个航班,飞往世界130个目的地的54家国际航班,日接送旅客1.6次人次,年运货能力达25万吨。机场货运16万吨。阿联酋高速公路网发达,陆上交通十分便利,七个酋长国之间均有高速公路相连,现全国共建成高速路近4000公里。约125家海运公司的航线经过迪拜。迪拜港区对外海、陆、空交通发达。

旧城、Rashid 港和新城、Jebel Ali区之间相距35公里,主要依靠高速公路联系。25年来,为联系港口与机场、旧城之间的交通,迪拜共修建公路、立交桥、地下隧道、环城高速路公路网共202.4公里,耗资约12亿美元。Jebel Ali自由贸易区与城区通过高速公路相连,有4个出入口,其中主入口在自由贸易区东侧。

3、发展潜力

宁波港:

从2006年到2011年,宁波港货物吞吐量由3.1亿吨增加到4.33亿吨,集装箱吞吐量由706万标准箱增加到1451万标准箱,集装箱吞吐量排名跃升至中国大陆港口第三位、世界港口第六位。

同时,宁波港航线航班进一步密集,2011年宁波港集装箱航线总数比2006年增加73条,达236条,月均航班从2006年的728班增至现在的1300班,与100多个国家、地区的600多个港口通航。

5年间,宁波港累计投入100多亿元用于港口基础设施建设,平均每年有2至3个集装箱泊位投产,目前拥有330座生产性泊位,其中万吨级以上大型深水泊位80多座,是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口,为港口生产提供了强大的硬件支撑。

同时,宁波港持续提升服务质量,加快推进船队、车队等物流服务主体建设,与国内外客户建立“优势互补、互利共赢”的多元化战略伙伴关系,集装箱、矿石、石化、煤炭等运输服务体系日趋成熟,服务效率快速提升,2011年创造了每小时223.27自然箱的桥吊单机效率世界纪录。

在增强实力推进吞吐量持续增长的同时,宁波港加快转型升级,全力打造“创新型、质量效益型、顺畅型、安全型、环保型”的“五型”港口,从以港口经营为主的“单轮驱动”向码头经营业、现代港口物流业和资本经营业“多轮驱动”方式转变。2009年以来,龙门吊“油改电”、集卡“油改气”等技改创新项目减少二氧化碳排放量3.9万吨,节约能耗成本8000多万元,取得了良好的经济效益和社会效益。

迪拜港:

迪拜港已连续3年被《亚洲货运新闻》杂志评为“中东地区最佳港口”,2001年被AFIA 评为“最佳集装箱码头经营者”。目前,迪拜在考虑下一步的改革措施:

A. 迪拜港务局的远期目标是把迪拜建设成为类似于远东的香港和新加坡的全球型航运枢纽。为此,在未来10年,迪拜将继续进行必要的港口基础设施建设,开辟第三座人工港口。同时,迪拜还将加大港口运营的技术含量,引进包括数据处理、货物监控、信息传输、码头管理等各项功能在内的航运系统和技术,力争集“货物吞吐港”和“物流信息港”于一体。

三、宁波港发展面临的主要问题及原因剖析

近几年来,宁波港口快速发展,吞吐量迅速增长,客观上掩盖了一些问题,但这些问题的存在和积累,如果不认真分析研究并加以解决,就不利于港口可持续发展。

1. 资源配置需进一步优化

码头岸线空间布局不合理。大型专用泊位特别是集装箱码头布置分散,比如在北仑二期、三期之间,分布着海螺水泥、正大粮油、金光粮油三个货主码头,占据较好的岸线且利用率较低,亟需整合。港区航线航班不平衡。老集装箱码头航线趋于饱和,新码头能力富余,如三期集装箱码头航线分布还是比较集中,存在滞港现象,大榭集装箱码头能力相对过剩; 另外周四、五、六到港船舶较多,而周一、二、三则较少。结构性矛盾还比较突出。近几年比较侧重于集装箱码头建设,而对原油、矿石、煤炭码头及配套设施等投入相对不足,造成部分大宗散货码头能力不足,并导致基础货源分流到其它港口。港外集装箱堆场配置过于集中。北仑大、二期、三期后方堆场过剩,而四期、大榭则严重不足。

2. 港口物流需进一步拓展

港口物流在我市尚处于起步阶段,发展以港口为核心的物流产业已为大家普遍认同,但对港口物流系统科学内涵缺乏足够认识。体制性障碍较为突出。港口物流涉及众多部门,由于技术标准、数据保护、安全等因素,难以形成有效的物流信息系统。物流企业功能单一。各类企业基本专注于自已的本行,缺乏开拓其它物流业务的意识。港口企业注重于货物的装卸和搬运,运输企业开展单一的运输业务,货代、船代等着眼于单证的处理和业务的协调,不能满足客户的全方位

物流需求,处于物流市场低层次的无序竞争状态。保税物流园区规模较小。宁波保税物流园区已经国务院批准设立,但首期规划面积仅0.95平方公里,与上海、天津、青岛、大连等港口相比,规模偏小,且扩展余地不大,至今尚未规模化使用。保税港区尚在报批中,这不利于港口货源的吸引和国际中转业务的开展,在与上海港和其它港口的竞争中处于弱势。

3. 口岸环境需进一步优化

宁波口岸环境较以往有根本性改善,但部分货主和客户仍认为不如上海,主要表现:一是摩擦性问题。如绍兴、萧山等地货主反映较强烈的“当天查验箱不能赶上当班船出口”问题,主要是码头与海关在工作时间和业务配合上存在不协调。二是制度性问题。主要是宁波口岸单位严格执行国家收费标准,而上海则由地方财政给予补贴; 内地检验检疫局签发的商检证,上海不用再查,而宁波需重新查验。三是资源性问题。由于港口发展迅速、布点较散,而口岸单位工作人员有限,新增编制需向上申请,有一定的时间差,不能满足港口发展需要。四是服务性问题。主要集中在具体的服务细节方面,如上海海关受理报关时间到晚上8点,宁波一般到下午4点半,外地进出口企业感到不方便。

4. 港口货源传统腹地狭小

揽货观念和方式还比较传统。与货主和船公司开展合作走共同利益体的模式才刚刚起步,市场拓展力度还不够,效果不明显,反观上海港则制定并实施“沿江、沿海、开放”三大战略,控制了长江上中下游,合资了温州七里集装箱码头,深入宁波港传统腹地。还在2006年,对洋山的沿海、国际和长江中转装卸费用调整,提高吸引力和竞争力。港口货源传统腹地较为狭小。除台州、温州和丽水外,浙江省其它市都是宁波港和上海港共同争夺的腹地,而且如湖州、嘉兴两市宁波港已很少染指。港口对外宣传不够。较为明显的是,宁波海关近期对绍兴货源进行调查,上海口岸占60.7%,宁波占33.6%,其中一个重要原因就是港口品

牌不响、不硬,在贸易条款中指定“FOB 上海”出口,而不是“FOB 宁波”出口。

5. 发展软环境需进一步改善

宁波港口淡出国家战略。宁波港口的兴起源于国家对宁波“四大国际深水港”的战略定位,但近几年在国家战略中的地位却逐步弱化。港口发展战略与上海港相比有一定差距。上海港以市场竞争为主题,高姿态对外扩张,初步构建全国性网络,开始国际化步伐。而宁波在发展战略、扩张步伐和对外布局上整体滞后于竞争对手,疲于应付。港口配套服务体系薄弱。港口及国际航运必需的金融、保险服务体系相对滞后,法律、物流、电子商务等欠缺。港口信息化程度较低,电子口岸平台推进缓慢。港口及航运培训业不发达,在甬院校的专业设置和人才培养不能满足需要,高层次、综合性港口、物流培训体系尚未建立。港口发展与城市配套矛盾突出。北仑四期投产后,市政供水管道一直未能接通,港区用水靠供水船,给码头的生产、施工及人员生活带来困难,并存在消防、安全等隐患。市场开放与行业传统观念冲突。随着市场的全面放开,国际航运企业以市场经济为由,在中国征收THC(码头作业费) ,削减自身成本,减少向堆场等企业的支出,处于一定的强势地位,而堆场、车队、货代等国内传统行业缺乏足够的市场意识,竞争手段单一,在产业链中处于弱势地位。

四、总结

由于港口的发展和GDP 正相关,因此在宏观经济进一步趋于乐观的形势下,总体来说,宁波港港口发展的优势大于劣势,机会大于威胁。在我国沿海港口建设与发展的新阶段,通过对宁波港发展战略的研究,可以进一步推进宁波港资源

的合理配置,更好的发挥规模经济效益,形成整体优势,增强宁波港参与全球港口业竞争、服务全省和长三角地区经济发展的能力。另外,通过各方面的协作提高宁波港竞争力,利用有利的自然条件和区位条件,发展临港产业经济,以民营化资本提升宁波港发展的活力,凭借长三角港口群的合作机制和共同营造的发展氛围,利用长三角港口发展的政策环境,以构筑区域性国际物流中心为目标,加快建设集装箱优先发展的亿吨大港,带动区域经济发展的组合大港,推动长三角和宁波的共荣和发展。